Die Zeit heilt alle Wunden heißt es. Anfang 2010 schrieben wir über bestehende und kommende Probleme bei Schiffsfonds. Ein Jahr später, im Jänner des laufenden Jahres waren angeblich griechische Käufer aggressive Käufer auf dem Schiffsmarkt. Jetzt sitzen die Schnäppchenjäger mit deutschen Besitzern geschlossener Schiffsfonds in einem Boot, das in Verlusten versinkt…

Die Berichterstattung verbreitete den Duft des Optimismus…

(n-tv; 6.1.2010) Griechische Reeder kaufen trotz der weltweiten Finanzkrise immer mehr Schiffe. Im vergangenen Jahr haben sie 164 Frachter und Tanker erworben. “Sie kaufen wie verrückt”, hieß es in einem Kommentar des griechischen Rundfunks. Die Reeder sehen in der Krise eine große Chance, bald wieder Riesengewinne zu machen.

Wegen der Krise seien gebrauchte Schiffe bis zu 50 Prozent billiger als vor zwei Jahren, hieß es weiter. Die griechischen Reeder rechnen mit einem baldigen Aufschwung, der zu einer kräftigen Erhöhung der Transporte und entsprechenden Gewinnen führen werde.

Verrechnet, nicht zum ersten Mal. Die Fehler sind zwei alte Bekannte, wir bezeichnen das Paar als 50% & 100% Phänomen.

  • Nur weil etwas im Preis um 50% gefallen ist, muss es nicht billig sein.
  • Egal zu welchem Preis man kauft, man kann immer 100% verlieren.

Der Artikel wartet noch mit einem selbst damals überraschenden Fazit auf.

(n-tv; 6.1.2010) Diese Nachricht ist ein Hoffnungsschimmer für Griechenland, das derzeit extrem unter der weltweiten Wirtschafts- und Finanzkrise leidet.

Soso. Vermutlich sollten die Schiffe mit Staatschulden beladen werden, um dann gemeinsam zu sinken.

Im Gegensatz zu den griechischen Staatsschulden sinken viele Schiffsinvestments tatsächlich. Der Markt für Fracht und für Schiffe selbst liegt darnieder. Der nie zuvor erlebte Einbruch des Jahres 2009, das erste Mal schrumpfte der Containerverkehr, wurde kurzfristig steil korrigiert, dann ging es zurück auf den Boden der Tatsachen.

Gern werden Indizes, wie auch der bekannte und oft fehlinterpretierte Baltic Dry Index als Gradmesser für die Weltkonjunktur herangezogen. Auch wenn 90% des Welthandels auf dem Wasser stattfinden, greift eine solche Betrachtung zu kurz. Sie ignoriert die Entwicklung der Frachtkapazitäten und damit die Angebotsseite der Preisfindung. Dort herrscht ein immenser und noch wachsender Überschuss, aktuell der maßgebliche Faktor im Preisgefüge. Die Frachtraten sind nicht gefallen, weil das Volumen des Containerverkehrs geschrumpft ist. Das war bisher nur im Jahr 2009 der Fall…

Die Menge der in Containern verschifften Güter nimmt in 2011 um rund 5% zu. Die Frachtraten sinken dennoch, denn die bereits zu großen Transportkapazitäten wachsen noch stärker. In den letzten zwölf Monaten stieg das Angebot um 12%. Umgerechnet stoßen pro Woche allein auf der Europa-Asien-Route vier Schiffe mit einer Kapazität von jeweils 8000 Standardcontainern zur Flotte hinzu. Auch vom Schiffbau droht Ungemach. Zudem belaufen sich die noch in den weltweiten Werften vorliegenden Orders auf noch einmal 28% der Bestandsflotte.

Zukünftig wird beim Stapellauf vermutlich öfter zum Schnaps statt zum Champagner gegriffen. Überträgt man dieses Szenario aufs Festland, so ist es vergleichbar mit Baugesellschaften, die in einem 5.000 Seelendorf mit 10.000 bereits bestehenden Einfamilienhäusern noch ein paar tausend weitere Wohneinheiten aus dem Boden stampfen. Gut für Mieter, schlecht für die Gegenpartei.

Die Containerschiffe tragen die Last des weltweiten Trends nicht alleine. Schlimmer erwischt es die Tanker, viele werden derzeit sogar zu negativen Frachtraten verchartert. Die Eigner zahlen dem Charterer mehr als $1700 pro Tag, wenn dieser einen 300-Tonnen-Tanker von der arabischen Halbinsel nach Japan schippert. So bekommen die Reeder die Schiffe an einen anderen Ort, wo ein Auftrag vorliegt. Ein weiteres Mittel zur Kostenreduktion ist die seit Jahren übliche Praxis, so langsam wie möglich zu fahren. Das spart Treibstoff, mindert die Leerstandszeiten, hat aber mit einem Boom nichts zu tun.

Die Überkapazitäten nehmen weiter zu. Die Tankerflotte wächst in 2011 weltweit um 7,5% – fast drei Mal schneller als die Nachfrage. Die Zahl der Supertanker steigt sogar um 16%. Schade, dass die neuen Schiffe niemand braucht. Mit den sinkenden Frachtraten sinkt auch der Wert der Schiffe. Ein 15 Jahre alter Supertanker bringt bei der Verschrottung mittlerweile mehr ein, als bei einem Verkauf. Sollte sich die Tendenz zur Verschrottung in den kommenden Jahren durchsetzen, so wird die Branche in einigen Jahren eine deutlich reduzierte und deutlich verjüngte Flotte vorweisen. Dann klappt’s auch wieder mit den Einnahmen. Bis dahin geht es ums Überleben.

Die Weltwirtschaft kühlt sich derzeit merklich ab. Langfristige strukturelle Probleme, wie die nötige Rekapitalisierung des  westlichen Bankensystems und die staatliche und private Verschuldung lassen sich nicht über Nacht lösen. Wer sich entschuldet reduziert den Konsum, das gilt für Privatbürger, Unternehmen und Staaten gleichermaßen. In diesem Umfeld werden Investitionen selektiv in den wenigen Teilbereichen der Wirtschaft vorgenommen, wo keine Überkapazitäten aus dem schuldenfinanzierten Boom bestehen. Diese Bereiche sind dünn gesät.

Diese Melange spricht für eine deutliche Eintrübung der globalen Konjunktur und des Welthandels. Gemeinsam mit dem massiven Überangebot an Frachtschiffen ist von einer anhaltenden Erholung der Frachtraten nicht auszugehen. Dies wird sich weiter negativ auf die Preise von Schiffen, auf die Entwicklung vieler Schiffsfonds und auf die Erträge der Schifffahrtsunternehmen auswirken…

Für viele Eigner von Schiffsbeteiligungen startet gerade die zweite Runde der Nachschussforderungen. Der Anbieter Nordcapital kam gerade mit einer Flotte von Schüttgutfrachtern in Bedrängnis.


(Handelsblatt 29.08.2011) Der von der Deutschen Bank exklusiv vertriebene Schiffsfonds „Nordcapital Bulkerflotte 1“ ist durch die Insolvenz der Großreederei Korea Line in große Probleme geraten. Nach dem Einbruch der Märkte für trockenes Massengut (Bulk) hatte die koreanische Reederei, die sieben von neun Schiffen des Fonds fünf Jahre lang nutzen sollte, Ende Januar die Charterzahlungen eingestellt. Im Fonds klafft nun eine Liquiditätslücke von 49 Millionen US-Dollar, auch weil die Schiffe an Wert verloren und die kreditgebenden Banken zusätzliche Sicherheiten gefordert haben.

Mehr Sicherheiten bedeuten in solchen Fällen immer einen Nachschuss von Cash. Wenn ein großer Teil der Flotte gar kein oder weniger Einkommen als geplant erzielt, dann ist das ein sehr ernstes finanzielles Problem. Mit dem Stopfen einer Finanzierungslücke ist es da selten getan. Investoren sollten in dieser Lage die Gesamtsituation betrachten und sich ein Bild davon machen, ob es Sinn macht, frisches Geld in die Hand zu nehmen. „Ich hab schon so viel investiert“ ist übrigens der schlechteste aller Gründe für eine erneute Zahlung.

Das Grundübel von Anlagekonzepten wie vielen Schiffs- oder Immobilienfonds ist nicht die Anlageklasse selbst. Gegen die Assetklassen an sich gibt es nichts einzuwenden. Probleme entstehen aber immer dann, wenn sich Angebot und Nachfrage entkoppeln. Das war bei vielen Fonds der Fall. Schiffe wurden nicht gebaut, weil Schiffe nachgefragt wurden, Schiffe wurden gebaut, weil Geld zum Bau der Schiffe im Überfluss vorhanden war. Nicht zuletzt unsinnige Steuerkonzepte sind dafür verantwortlich.

Ein weiterer Grund für eine Einführung eines möglichst einfachen Steuersystems. Investieren Sie nie in etwas, nur weil es sich aus steuerlichen Gründen rechnet. Wenn Sie eine gute Anlagemöglichkeit finden, die auch steuerlich attraktiv ist, wunderbar. Schlechte Kapitalanlagen, die nur wegen des Steuerkonzepts gut aussehen, sind so sinnvoll wie eine Mahlzeit aus verdorbenem Fleisch und feiner Soße.

© Bankhaus Rott

Beitrag senden Beitrag drucken