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Es gibt starke Anzeichen dafür, dass die neue Putin-Präsidentschaft ihre Aufmerksamkeit mehr in Richtung Eurasien richten wird. Eine Modernisierung der ersten eurasischen Landbrücke wäre ein logischer Weg, um diese Entwicklung zu erreichen und zwar buchstäblich durch das Schaffen neuer Märkte und neuer ökonomischer Aktivitäten. Während die Anleihenmärkte der Vereinigten Staaten und Europas mit Giftmüll und Ängsten vor Staatspleiten überflutet sind, hätte die Erteilung russischer Staatsanleihen für die Modernisierung oder sogar für eine neue, parallele Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnlandbrücke, die mit der Sicherheit von wachsendem Güterverkehr durch Eurasien verbunden wäre, kaum Schwierigkeiten, bereitwillige Investoren zu finden.

Russland steht derzeit in Gesprächen mit China und chinesischen Eisenbahnkonstrukteuren, die den Bau einer geplanten russischen 20-Milliarden-Dollar-Hochgeschwindigkeits-Bahntrasse anbieten, die noch fertig sein soll, bevor Russland 2018 der Gastgeber der Fußballweltmeisterschaft sein wird. Chinas Erfahrung darin, etwa 12 000km Hochgeschwindigkeitsschienen in Rekordzeit zu bauen, ist ein enormer Vorzug des chinesischen Angebots. Bezeichnenderweise plant Russland, 10 Milliarden Dollar der Kosten durch die Ausgabe neuer Eisenbahnanleihen aufzubringen. [9]

Eine dritte eurasische Landbrücke?

Beim staatlich geförderten Fünften Pan-Pearl River Delta Regional (PPRD) Cooperation and Development Forum in 2009 kündigte die Landesregierung von Yunnan seine Absicht an, den Bau von benötigter Infrastruktur zu beschleunigen, um eine dritte eurasische, kontinentale Landbrücke zu bauen, die Südchina durch die Türkei mit Rotterdam über Land verbinden wird. Das ist ein Teil dessen, was Erdogan und der chinesische Premierminister Wen Jiabao diesen April in Peking diskutiert hatten. Das Netzwerk der inländischen Straßen für die Landbrücke innerhalb der Provinz Yunnan wird 2015 fertiggestellt sein, so der Gouverneur von Yunnan, Qin Guangrong. Das Projekt startet von küstennahen Häfen in Guangdong, wobei der Hafen von Shenzhen der Wichtigste sein wird. Sie wird letztendlich durch ganz Kunming nach Myanmar, Bangladesch, Indien, Pakistan und den Iran führen; also wird sie von der Türkei aus nach Europa hineinführen. [10]

Die Route wird die Seereise vom Pearl River Delta nach Rotterdam um etwa 6000km verkürzen und es der Produktion aus Ostchinas Fabrikzentren ermöglichen, Asien, Afrika und Europa zu erreichen. Der Vorschlag, eine Reihe fehlender Bahn- und moderner Schnellstraßen von ungefähr 1000km zu vervollständigen, ist gar nicht so unvorstellbar. Im benachbarten Myanmar fehlen nur 300km Schienenbahnen und Schnellstraßen um die Eisenbahnen in Yunnan mit dem Schnellstraßennetz von Myanmar und Südafrika zu verbinden. Dies wird China helfen, den Weg für einen Landkanal zum Indischen Ozean zu ebnen.

Die dritte eurasische Landbrücke wird 20 Länder in Asien und Europa kreuzen und eine Gesamtlänge von circa 15 000km haben, was 3000 bis 6000km kürzer ist als der Seeweg von der südöstlichen Küste durch die Straße von Malakka zum Indischen Ozean. Das jährliche Gesamthandelsvolumen der Regionen, durch die die Route führt, betrug 2009 fast 300 Milliarden US-Dollar. Letztendlich ist da auch der Plan für eine Nebenstrecke, die ebenso in der Türkei beginnen würde, durch Syrien und Palästina führen und in Ägypten enden würde, um den Transport von China nach Afrika zu erleichtern. Es steht außer Frage, dass das AFRICOM des Pentagons und die von den USA unterstützten Unruhen des arabischen Frühlings eine direkte Auswirkung auf diese Erweiterung haben, wobei an diesem Punkt nicht klar ist, für wie lange. [11]

Die geopolitische Dimension

Nicht jeder große internationale Akteur ist erfreut über die wachsenden Verbindungen, die die eurasische Wirtschaft mit Westeuropa und Afrika verknüpfen. In seinem 1997 geschriebenen und jetzt berühmten Buch „Die einzige Weltmacht: Amerikas Strategie der Vorherrschaft“ vermerkte Zbigniew Brzezinski, der ehemalige Berater des Präsidenten:

„Kurz gesagt, für die USA umfasst die eurasische Geostrategie das entschlossene Management der geostrategischen, dynamischen Staaten… Um es in einer Terminologie auszudrücken, die auf das brutalere Zeitalter vergangener Reiche zurückblickt, sind die drei großen Notwendigkeiten imperialer Geostrategie, Absprachen zu verhindern, Sicherheitsabhängigkeit unterhalb der Vasallen zu erhalten, die Untertanen nachgiebig und beschützt zu halten und die Barbaren davon abzuhalten, sich zu verbünden.“ [12]

Die „Barbaren“, auf die sich Brzezinski bezieht, sind China, Russland und alle dazwischen. Die „imperiale Geostrategie“ verweist auf die strategische Außenpolitik der USA. Die „Vasallen“ sind Länder wie Deutschland, Japan und andere NATO-Bündnispartner der USA. Brzezinskis Vorstellung von Geopolitik bleibt als Außenpolitik der USA bestehen.

Fußnoten und Verweise:

 

[9] CNTV, Russian rail official: Chinese bidder competitive, 21. November 2011, via

english.cntv.cn/program/bizasia/20111121/110092.shtml

 

[10] Xinhua, Yunnan accelerates construction of third Eurasia land bridge, 2009, via www.shippingonline.cn/news/newsContent.asp

 

[11] Li Yingqing and Guo Anfei, Third land link to Europe envisioned, China Daily, 2. Juli 2009, via www.chinadaily.com.cn/china/2009-07/02/content_8345835.htm

 

[12] Zbigniew Brzezinski, The Grand Chessboard, 1997, Basic Books, S. 40.

 

Das Buch von F. William Engdahl, A Century of War: Anglo-American Oil Politics and the New World Order, Wiesbaden, 2011, edition.engdahl, enthält außerdem weitere Informationen über die Berlin-Baghdad-Linie aus der Zeit vor dem 1. Weltkrieg.