Im 1. Teil dieses Gesprächs mit John Brown geht es um die Geschichte der Flugautos, die für das Thema sensibilisieren und es einleiten soll. Im 2. Teil folgen konkrete Ansätze für Investmentmöglichkeiten auf diesem Gebiet.

Herr Brown, Sie sind Betriebsleiter des Unternehmens Carplane®, das Flugautos herstellt. Stellen Sie sich und Ihr Unternehmen bitte kurz vor.

Ich stamme aus Australien und habe als Linienflugpilot sowie Fluglehrer gearbeitet. Ich bin 53 Jahre alt und beschäftige mich seit meinem 15. Lebensjahr mit dem Thema Flugautos. Seitdem habe ich mir unzählige Gedanken darüber gemacht und theoretische Modelle entworfen, wie man Flugautos bauen könnte.

Seit 2008 bin ich in Vollzeit bei Carplane® bzw. bei der früheren Mutterfirma beschäftigt. Die Firma Carplane® GmbH ist ein Spin-off der Fleck Future Concepts GmbH in München. Die Carplane® GmbH ist am Forschungsflughafen Braunschweig im Jahr 2011 gegründet worden und befasst sich ausschließlich mit der Flugauto-Technologie. Wir haben von der Allianz für die Region einen Innovationspreis verliehen bekommen und werden vom Land Niedersachsen gefördert. Mit dem nunmehrigen 3. Zuwendungsbescheid summiert sich die Förderung auf rund eine Million Euro öffentliches Fördergeld – die Hälfte vom Land Niedersachsen, die andere Hälfte von der EU. Die private Seite, das ist mehr als 50 Prozent unserer bisherigen Investitionen, besteht aus Privatinvestitionen.

Unser Produkt, der Carplane®, ist ein Flugauto, also eine Mischung aus Auto und Flugzeug. Beim ersten Betrachten ist man oft überrascht, dass er zwei Kabinen hat. Das ist wegen der Zulassung so gemacht. Die Flügel werden bei uns nicht gefaltet, denn gefaltete Flügel gibt es fast nur beim Militär und sind im zivilen Bereich kaum zulassungsfähig. Unsere Flügel werden keilförmig zum Boden zwischen den Kabinen so verstaut, dass sie im Fahrmodus Abtrieb erzeugen. So bleibt das Fahrzeug stabil auf den Boden. Für den Flugmodus werden sie schnell ausgebreitet und erzeugen Auftrieb, damit er schnell anhebt. Das ist unser Alleinstellungsmerkmal.

In Ihrem Buch „Flugautos aus aller Welt“ gehen Sie auch auf die Geschichte der Flugautos ein, die auf den Anfang des 20. Jahrhunderts zurückgeht. Damals wurden die ersten Versuche unternommen, welche zu bauen. Geben Sie uns einen kurzen Überblick über einige Meilensteine dieser Geschichte.

In Fachkreisen wird noch darüber gestritten, wer das erste Flugauto baute. Ich besitze ein Foto von einem Fahrrad, das von einem Lenkballon abhängt – es stammt von 1878. Das ist zwar kein Flugauto, wohl aber ein straßenfähiges Flugzeug. D.h. man kann damit landen und auf der Straße weiterfahren.

Der erste Motorflug Europas wurde im Winter 1906 von einem Dänen namens Ellehammer durchgeführt. Von dessen Flugzeug, wie es mit eingeklappten Flügeln über die Straße fährt, die Flügel dann ausbreitet und in die Luft aufsteigt, fand ich in einem Archiv in Helsingör im Nordosten Dänemarks einen Film. Diese Filmaufnahme ist älter als die ersten Filmaufnahmen von den Gebrüdern Wright. Vor 1903 war die Mehrheit aller Versuche, ein Flugzeug zu bauen, mit Rad- bzw. Straßenantrieb versehen. Keiner konnte sich damals vorstellen, von einem Flughafen zum anderen zu fliegen, weil es damals schlichtweg keine Flughäfen gab. Jeder konnte sich nur vorstellen, von Straße zu Straße zu fliegen, also von A nach B. Das heißt, der eigentliche Ursprung der Fliegerei überhaupt ist das Streben nach einem Flugauto. Zwischendurch musste man aber feststellen, dass es ganz schön schwer ist, eines zu bauen. Daher baute man vorerst reine Flugzeuge. 

1921 entwickelte der Spanier Juan de la Cierva einen Autogyro, also einen Tragschrauber (ohne Rotorantrieb), der für viele wie ein Hubschrauber aussieht. Dieser wurde 1928 durch Paris gefahren und später in Amerika zum Straßenfahrzeug in zwei Versionen weiterentwickelt. 19 Stück wurden verkauft.

Igor Sikorsky ist sicherlich nicht der Erfinder des Hubschraubers, auch wenn das die Amerikaner gerne so wollen. Aber der erste Film seines Hubschraubers zeigt, wie dieser aus einer Parkreihe zwischen Autos startet, nachdem er gerade in einem Supermarkt eingekauft hatte. Es war also sein Bestreben, ein fliegendes Auto zu bauen. Seine ersten Schriften belegen das. Das war gegen Anfang der 1940er Jahre.

Apropos 1940... Das Jahr, als Henry Ford den vielzitierten Satz zu einem Journalisten sagte: „Denken Sie an meine Worte: Sie mögen darüber lachen, aber das fliegende Auto wird kommen.“ Im Vorgespräch zu diesem Interview sagten Sie, dass Sie von 3.000 Flugautos wüssten. Wieso waren diese Versuche über die ganzen Jahrzehnte nie erfolgreich?

Ford wollte schon 1926 den sog. „Flying Flivver“ auf den Markt bringen (Anm. d. Red.: „Flivver“ war zuvor der Spitzname für sein in Serie produziertes Auto von 1908). 1927 engagierte er den damals äußerst populären Charles Lindbergh, der die Maschine erfolgreich flog. Es war aber kein Flugauto im herkömmlichen Sinne, sondern heute würde man es als Ultraleichtflugzeug bezeichnen. Die Flügel konnten nicht gefaltet werden und die waren mit einer Spannweite von 4,60 m sehr breit. Als 1935 Vorschriften zur maximalen Breite von Fahrzeugen im Straßenverkehr in den USA erlassen wurden, war das natürlich ein K.O.-Kriterium. Harry Brooks, der beste Freund von Henry Ford, stürzte mit dem Flying Flivver ab, und starb. Ford gab das Projekt daraufhin auf. Später unternahm seine Firma aber noch einige Anläufe, ein Flugauto zu entwerfen.

Was in den 30ern wohl ebenfalls eine große Rolle spielte, war die damalige Weltwirtschaftskrise. Sie wirkte sich auf die Entwicklungsausgaben der Unternehmen negativ aus.

1946 verkaufte ein gewisser Robert Fulton 11 Flugautos. Doch, dass die Flügel nach der Landung abmontiert und am Flugplatz zurückgelassen werden mussten, stellte ein Hindernis für die Käufer dar.

Gleich nach dem Zweiten Weltkrieg förderte die US-Regierung im Rahmen der sog. „GI-Bill“ – die Privatfliegerei. Convair, eine der größten Flugzeughersteller Amerikas und heute indirekt noch eine der größten Flugzeugfirmen, die von Boeing geschluckt worden sind, baute 1947 ein Flugauto. Damals gab es einen Aufsehen erregenden Pilotenfehler. Er schaute auf die Benzinanzeige vom Straßenmotor und nicht auf die des Flugmotors. Dabei ging ihm das Flugbenzin zuneige. Er ist zwar nicht abgestürzt, musste aber notlanden. Weil das Gerät so leicht gebaut war, kam er in Schieflage, das Flugzeug lag auf der Seite und die Kabine war verdreht. Fotos davon erschienen auf den Titelseiten mehrerer großer Zeitungen. Damit war dieses Vorhaben erst einmal ad Acta gelegt. Es gibt viele solcher Beispiele, die veranschaulichen, warum Flugautos bisher noch nicht erfolgreich waren. Danach ist das Ganze irgendwie in die Welt des Science-Fiction abgedriftet. Es kam u.a. in Filmen vor, wie z.B. bei James Bond, wo vier verschiedene Flugautos gezeigt wurden.

Der Hauptgrund dafür, warum es nach 1972 zunächst keine nennenswerte Entwicklung mehr gab, hatte mit der Gesetzgebung zu tun. In diesem Jahr brachte Ralph Nader (Anm. d. Red.: der spätere US-Präsidentschaftskandidat von 2000) alles durcheinander. Er schrieb das Buch "Unsafe at any Speed", also "Unsicher bei jeder Geschwindigkeit". Darin prangerte er Betrug in der US-Autoindustrie an. Vor allem legte er dar, wie gefährlich die damaligen Autos waren. Folglich traf 1973 ein neues Gesetz in Kraft. Ab diesem Zeitpunkt mussten Autos u.a. eine Stoßstange haben, die einen Aufprall von 8 km/h ohne jeglichen Schaden standhielt, eine Knautschzone, und Vieles mehr. In Summe musste ein Auto plötzlich knapp 500 Kilo mehr wiegen. Bei solchen Voraussetzungen war es bei den damals verfügbaren Materialien undenkbar geworden, ein Flugauto zu bauen. Erst Jahrzehnte später wurden Materialien leichter und das Kraft-Gewichts-Verhältnis der Motoren besser. Die Voraussetzungen für den Bau und die erfolgreiche Zulassung eines Flugautos sind heute wieder gegeben, so dass diese Technologie nun vor einem Durchbruch steht.