Zuletzt erstmals seit vielen, vielen Jahren wieder unter die Marke von 600 Punkten gesunken, setzt sich der Absturz des Baltic Dry Index nahtlos fort. Um es mit anderen Worten zu sagen, sinkt der Index seit Wochen wie ein Stein. Nachdem der Index gestern mit einem Niveau von 577 Punkten aus dem Handel ging, sind die ehedem ausgebildeten Allzeittiefs nur noch einen Steinwurf entfernt. Diese Entwicklung basiert nicht nur auf einer schwachen Weltnachfrage, sondern ist vor allem auch hausgemacht.

Nun, wie lässt sich der massive Einbruch des Baltic Dry Index in die aktuelle Wirtschaftslage in der Welt einordnen? Ich denke, dass ich nicht der Einzige bin, der sich diese Frage zurzeit stellt. Der Baltic Dry Index spiegelt nicht nur die Entwicklung der wichtigsten Seefrachtraten wider, sondern erwies sich in der Vergangenheit auch stets als gutes Barometer im Hinblick auf die Bemessung der globalen Rohstofftransportkosten. 

Im gestrigen Handel sank das Barometer nun fast auf ein 29-Jahres-Tief. Ich bin seit geraumer Zeit der Ansicht gewesen, dass Chinas rückläufiges Wachstum samt sinkender Nachfrage zu immensen Problemen an den Rohstoffmärkten führen würden. In einer Reihe von Bereichen wie unter anderem dem Kupfer- oder Eisenerzsektor vereinte China seit 2008 teilweise mehr als 40% der globalen Nachfrage auf sich allein. Doch es ist nicht nur das, dazu mehr weiter unten.

Der Baltic Dry Index auf dem Weg zu seinen Allzeittiefs bei 554 Punkten. Gestriger Schlussstand: 577 Punkte / Chart: Bloomberg

Chinas Wachstumsmotor ist ins Stottern geraten, während windige und betrügerische Finanzierungsvehikel im riesigen Schattenbankensystem des Landes gerade am Platzen sind. Aufgrund der enormen Intransparenz lässt sich kaum ermessen, welche Risiken in diesem Sektor schlummern, wie der jüngst vermeldete Zahlungsausfall der Kaisa Group zeigte. Eine global deutlich sinkende Rohstoffnachfrage wirkt sich selbstverständlich direkt auf die Nachfrage nach Transport- und Frachtgüterpassagen in der internationalen Seeschifffahrt aus.

Kaum verwunderlich, dass wir mancherorts schon wieder – wie im Jahr 2008 – über riesige Flotten von still gelegten Container-Frachtern und Gütertransportschiffen lesen. Und eben jene Entwicklung spiegelt der Baltic Dry Index auf anschauliche Weise wider. Nachdem das Barometer zuletzt erstmals seit 1986 unter die Marke von 600 Punkten gefallen war, setzte sich die Talfahrt des Indexes gestern weiter fort. Schlussstand: 577 Punkte (!).

Anzufügen sei an dieser Stelle, dass der Baltic Dry Index ehedem sein Allzeittief bei 554 Punkten ausbildete. Davon sind wir jetzt nur noch einen Steinwurf entfernt. Wie global aktive Schiffsbroker mitteilen, ist es in der Tat China, das an dieser unschönen Entwicklung einen großen Anteil hat. Chinas Wirtschaftswachstum wird im laufenden Jahr mit der schlechtesten Performance seit dem Jahr 1990 aufwarten.

Vergleichen Sie einmal die Entwicklung des Baltic Dry Index mit dem S&P 500 Index. Ohne Worte! Chart: Bloomberg

Wie Offizielle des Londoner Schiffsbrokers Braemar ACM mitteilten, sei im aktuellen Umfeld vor allem fast gar keine Nachfrage nach großen Cargo-Containerschiffen der Marke Capesize mehr vorhanden. Hauptgrund sei, dass die entsprechende Gütertransportnachfrage einfach nicht gegeben sei. In der letzten Woche sanken die Tagesraten für Capesize-Schiffe um knapp 7% auf $5.975.

Den größten Frachtgüterratenrückgang mussten allerdings Schiffe der Marke Panamax, die den Panamakanal durchqueren, über sich ergehen lassen. Deren Tagesfrachtraten sanken in der vergangenen Woche um mehr als 11% auf knapp $4.400, wie neueste Daten der Baltic Dry Exchange zeigen. 

Größtes Problem laut Schiffsbrokern sei, dass – wie wir hier in der Vergangenheit nur allzu oft gemutmaßt hatten – viele Schiffsbauer und Analysten mit einer nachhaltigen Erholung der globalen Wirtschaft rechneten, die sich bis heute jedoch nicht einstellte. Folge sei gewesen, dass die Anzahl neu gebauter Schiffe einen ohnehin bereits deutlich angeschlagenen Markt überfluteten.

Im Chart unter anderem zu sehen die Entwicklung der Tagesfrachtraten für Capesize- und Panamax-Schiffe. Chart: Dry Ships

Das weltweite Überangebot an Container-Schiffen sei heute derart groß, dass die Frachtraten laut Brokern gut und gerne auch noch weiter purzeln könnten vom jetzigen Niveau. Dies würde nichts anderes bedeuten, als dass die hier einst auf wirtschaftsfacts ins Feld geführte Prognose von einer vermeintlichen Ausbildung neuer Allzeittiefs im Baltic Dry Index nun tatsächlich bald Realität werden könnte.

Es sind insbesondere verschiedene Rohstoffklassen wie Getreide, Stahl, Eisenerz, Zucker oder Altmetalle, deren mangelnde globale Nachfrage die Frachtratenpreise belasten. Im Sektor der kleinen Fracht- und Gütertransportschiffe basieren die Frachtratenrückgänge hauptsächlich auf einer saisonal sinkenden Nachfrage sowie einem Überangebot an Frachtkapazitäten. Die neu auf die Schiffsmärkte strömenden Containerfrachter lassen grüßen. 

Wie neueste Daten zeigen, hat sich das Angebot mit Blick auf die weltweit operierende Schiffscontainerflotte seit dem Jahr 2008 um sage und schreibe 80% erhöht, während die Nachfrage im internationalen Handel im selben Zeitraum nur um 40% wuchs. Was wird erst geschehen, wenn – wie sich gerade abzeichnet – die globale Nachfrage einen Rückgang erleiden wird??!!

Antwort ist, dass viele Schiffsbroker und Containerfrachtunternehmen pleite gehen werden. Auch in diesem Bereich muss es endlich zu einer echten Bereinigung kommen. So sieht man die Dinge auch beim Londoner Schiffsbroker Arrow Shipbroking, deren Analysten erklären, dass die Flut an neu auf den Markt strömenden Containerschiffen den heftigen Einbruch der Frachtraten mit ausgelöst habe.

Nach dem Crash im Jahr 2008 sei mit Hilfe von Private Equity Unternehmen und der Unterstützung von Hedgefonds zu einer Zurverfügungstellung des zum Bau von neuen Schiffen benötigten Finanzkapitals im Schiffsbausektor gekommen. Tja, wieder ein exzellentes Beispiel dafür, auf welche Weise Zentralbanken in erster Instanz und globale Finanzakteure dazu beitragen, die größte Fehlallokation von Kapital in der Historie auf globaler Ebene voranzutreiben.

Wer meint, dass nur Festlandchina von diesem Phänomen betroffen sei, sollte beginnen, noch einmal über die Dinge nachzudenken.