Der massive Gesamtjahresverlust beim globalen Schiffscontainerriesen Møller-Maersk in 2016 hatte Analysten und Investoren an den Finanzmärkten zuletzt recht heftig durchgerüttelt. Die Zahlen erwiesen sich als ein weiterer Wermutstropfen im Hinblick auf vielerorts gehegte Hoffnungen, dass der Welthandel demnächst abermals an Fahrt aufnehmen wird.

Danach sieht es momentan allerdings nicht aus, was insbesondere mit Blick auf die nach wie vor am Boden liegende Container- und Seefrachtgüterschiffsindustrie zu gelten scheint. Die allgemein recht düstere Lage in der Branche wirkt sich seit Ausbruch der Finanzkrise in 2007 vor allem auf eine Reihe von einst findigen Banken aus, die das Gewerbe finanzierten.

Und zu diesen Instituten gehören in aller erster Linie deutsche Bankinstitute, die sich nun ihre Wunden lecken. Trotz allem scheint kaum ein Jahr zu vergehen, in dem es nicht zu weiteren teils hohen Abschreibungen auf einstmals in der Schiffscontainer- und Seefrachtgüterindustrie getätigten Kreditvergaben kommt.

Commerzbank zur Erhöhung der Rückstellungen gezwungen

So berichtete zum Beispiel die Commerzbank, Deutschlands zweitgrößtes Institut, in der letzten Woche, die eigens gebildeten Rückstellungen im Bereich der vergebenen Schiffs- und Seefrachtgüterkredite auf einen Betrag von 900 Millionen Euro erhöht zu haben. Analysten interpretierten diese Maßnahme als Anzeichen für eine anhaltende Verschlechterung in der gesamten Branche. 

Darüber hinaus erging seitens der Commerzbank die Warnung, dass sich die Kreditverluste in dem einst so wichtigen Bereich der Schiffsfinanzierungen im laufenden Jahr allein schon auf 600 Millionen Euro belaufen könnten. Bereits im vergangenen Geschäftsjahr durchlebten die Kreditverluste eine Verdopplung auf knapp 560 Millionen Euro.

Es verwundert nicht allzu sehr, dass die Commerzbank ihr Schiffsfinanzierungsportfolio im Lauf der vergangenen Jahre von einem einstigen Rekordniveau in Höhe von 18,5 Milliarden Euro auf nur noch 5 Milliarden Euro reduziert hat. Die Commerzbank ist nur eines unter einer ganzen Reihe von deutschen Instituten, die sich am Schiffssektor mächtig verhoben haben.

Allein deutsche Banken vereinen ein Viertel des weltweiten Schiffskreditmarktes auf sich

Dabei sein war alles. Zumindest galt dies für Zeiten vor Ausbruch der globalen Finanzkrise. Seitdem haben sich die Variablen massiv verschoben. Doch die Zahlen sprechen für sich. Wie die Nachrichtenagentur Reuters vor Kurzem berichtete, halten deutsche Banken an den einst vergebenen Gesamtkrediten in Höhe von $400 Milliarden einen Anteil von einem Viertel.

Dieser Anteil übersetzt sich demnach also in „schlappe“ $100 Milliarden, die für deutsche Kreditinstitute in einem anhaltend rückläufigen Schiffscontainer- und Seefrachtgütergewerbe im Feuer stehen. Die Pleite der Hanjin Shipping Group hatte deutschen Kreditinstituten im letzten Jahr selbstverständlich abermals schlaflose Nächte samt Kopfschmerzen bereitet.

Die vor Ausbruch der globalen Finanzkrise oftmals hastig aufgelegten und geschlossenen Fondsgesellschaft – kurz KGs genannt – bereiten heutzutage zusätzliche Sorgen. Einst reichen Witwen und Zahnärzten durch die produktvertreibenden Banken angeboten, werfen diese KGs bei Weitem nicht mehr jene Rendite über einen langen Zeitraum ab, die den arglosen Anlegern einst einmal versprochen worden ist – wenn überhaupt!

Anhaltende Schiffstransportflaute mach so manches Geschäftsmodell obsolet

Denn KGs kauften mit den seitens Investoren vereinnahmten Finanzmitteln Schiffe, um sie in der Folge an große Schiffsfrachtgüterriesen wie Hanjin zu verleihen. Seitdem die Flaute an den globalen Schiffscontainermärkten ungeahnte Züge angenommen hat, rosten viele dieser im aktuellen Umfeld nicht mehr gebrauchten Kähne nun in aller Welt vor sich hin.

Insbesondere deutsche Banken hatten den Boom in der Industrie durch ihre Finanzierungen befeuert, was in der Folge zu massiven Überkapazitäten in der ganzen Welt führte. Sollte es in der Branche zu weiteren Pleiten nach Art von Hanjin kommen, wird es sowohl für Banken als auch Fondsgesellschaften finanziell wohl noch weitaus schmerzhafter werden.

Denn in diesem Fall würde die globale Nachfrage nach Containerschiffen noch weiter sinken. Und so macht nicht nur die Commerzbank in diesen Tagen von sich reden, sondern auch die deutschen Landesbanken sowie eine Vielzahl von kleineren Instituten wie die Oldenburgische Landesbank geraten abermals in den Fokus der Kapitalmärkte.

Auch der Branchenprimus Deutsche Bank AG warnte in der vergangenen Woche davor, dass eigens angestellte Prognosen mit nahezu einer Verdreifachung der Kreditverluste im Schiffs- und Containermarktsektor im Vergleich mit dem Vorjahr rechnen. Auf knapp 350 Millionen Euro soll sich demnach der Betrag belaufen, der bei der DB AG im Sektor im Feuer steht.

Bailout-Königin HSH Nordbank

Dies ist allerdings noch gar nichts gegen die HSH Nordbank, dem mit 23,5 Milliarden Euro an insgesamt im Sektor ausstehenden Krediten global größten Schiffsfinanzierer der Welt. Selbstverständlich hätte das Institut die Finanzkrise im Jahr 2008 ohne eine Bailout-Zusage seitens der deutschen Bundesregierung nicht überlebt.

Dies änderte jedoch nichts daran, dass die HSH Nordbank schon bald darauf einen weiteren Bailout benötigte, in dessen Zuge der deutsche Staat rund 11 Milliarden Euro an zusätzlichen Kreditgarantien zusagte. In Brüssel stieß diese Maßnahme auf wenig Gegenliebe. Vielmehr wurden die Kreditgarantien durch die EU-Kommission als illegale Staatsbeihilfen eingestuft.

Es folgte die Brüsseler Anordnung, die HSH Nordbank zu privatisieren. Seitdem sind die Stadt Hamburg und das Bundesland Schleswig-Holstein damit beschäftigt, den gemeinsamen Anteil von 85% an dem Institut Investoren an den Finanzmärkten wie Sauerbier anzubieten. Hätten Sie mit einer anderen Entwicklung gerechnet?

Faule Kredite in zweistelligem Milliardenvolumen

Wer wäre so verrückt, um ein derart ausweglos gescheitertes Finanzinstitut fortan noch nicht einmal mehr mit der Kneifzange anzufassen? Folge war die Schaffung einer Bad Bank, die im vergangenen Jahr 250 Containerschiffe von der HSH Nordbank übernahm. Längst zeichnet sich ab, dass die einst vergebenen Kredite so faul sind, dass diese sich lediglich zu massiven Rabatten an Geierinvestoren veräußern lassen. Wenn in vielerlei Fällen überhaupt.

Vielerorts wird davon ausgegangen, dass die ehedem durch die HSH Nordbank an den Sektor vergebenen Kredite heute nur noch einen durchschnittlichen Wert von 30 Cents pro Euro aufweisen. Mittlerweile belaufen sich die kumulierten Verluste aus der staatlichen Stützung der HSH Nordbank auf rund 15 Milliarden Euro.

Rainer Kerstin, Chef des Steuerverbandes im Bundesland Schleswig-Holstein macht anhand der aktuellen Entwicklung eine Katastrophe aus, wie dieser jüngst gegenüber dem Wall Street Journal erklärte.

Massive Einschnitte auch bei anderen deutschen Landesbanken

Auch die NordLB kommt im Hinblick auf den vor Jahren eingestürzten Kreditturm an den Schiffscontainermärkten nicht wieder auf die Beine. Auch die NordLB erhielt Kreditgarantien seitens des Staates, ohne die das Institut die eigenen Kreditausfallrückstellungen allein in den ersten neun Monaten des Jahres 2016 auf knapp 1 Milliarde Euro hätte verdreifachen müssen. Trotzdem belaufen sich die Rückstellungen auf einen Betrag von einer halben Billion Euro. 

Bei der Bremer Landesbank hat die anhaltende Flaute an den Schiffscontainermärkten derart reingehauen, dass das Institut gut 20% aller Arbeitsplätze abbaut. Bei anderen Landesbanken wie der Helaba oder der DVB Bank sieht es nicht viel besser aus. Und weiter wird gewartet. Gewartet darauf, dass der Welt- und Seehandel endlich wieder in die Gänge kommt.

Unter der Präsidentschaft von Donald Trump in den Vereinigten Staaten könnten einige recht lange warten. Längst beginnt sich abzuzeichnen, dass die neue US-Administration einen recht protektionistischen Kurs einzuschlagen bereit ist. Hinzu gesellen sich die nach wie vor teils astronomischen Überkapazitäten an den globalen Schiffscontainermärkten, die auf den See- und Frachtgüterpreisen wie ein Pfund Blei lasten.